Debido a mi afan de mantener mi coche un Citroen ZX, a pesar de los ligeros achaques que a causa de su edad 11 años, son normales y de absoluta comprensión poco a poco me siguen apareciendo pequeñas reparaciones no costosas sino laboriosas de corregir sin acudir a un profesional.
Esta vez me ha costado bastante y se trata de la "avería" y si, entre comillas del problema del claxon y el encendedor.
El problema se encontraba en la caja de fusibles debajo del volante del coche, concretamente el F10, y por ello en otro POST especifico cual es la relación de fusibles para que estén disponibles para cualquiera que le surja el mismo problema y la misma dichosa coincidencia.
lunes, mayo 26, 2008
El origen
Diario de un manitas, es un resumen de todos los trucos a los que he debido aprender para hacer las cosas por mi mismo sin la dependencia de ningún profesional sobre la tarea.
Por supuesto que un profesional en la tarea ofrece mejores resultados que las elaboraciones que he conseguido pero la verdad es que no es para despreciarlas y a veces te ahorras una pasta siguiendo las indicaciones que el resto de la gente aporta desde su experiencia.
Por supuesto que un profesional en la tarea ofrece mejores resultados que las elaboraciones que he conseguido pero la verdad es que no es para despreciarlas y a veces te ahorras una pasta siguiendo las indicaciones que el resto de la gente aporta desde su experiencia.
Fusibles Citroen ZX
A continuación se especifican los fusibles del Citroen ZX
F1-30A-Verde:Impulsor de aire.
Retrovisor derecho*.
Lavafaros*.
Asientos. termicos.
F2-30A-Verde:Limpialava cristales delantero y trasero.
Testigo de carga y delgaste de pastillas.
Luces STOP.
Radio, alarma olvido luces.
F3-30A-Verde:Relé motoventilador*.
Relé luneta termica.
Relé elevalunas delantero.
Luces de direccion(intermitentes).
F4-25A-Blanco:Bloqueo de puertas.
F5-30A-Verde:Luneta termica.
F6-10A-Rojo:Luz de emergencia.
F7-10A-Rojo:Reostato* e iluminacion del cuadro.
Testigos(salvo F2).
Luz marcha atrás.
F8-20A-Amarillo:Alumbrado maletero, alumbrado interior.
Reloj, radio,mechero.
F9-30A-Verde:Elevalunas delantero izquieerdo y derecho.
Lector de planos.
F10-20A-Amarillo:Claxon
F11-5A-Marrón:Luz niebla trasera y testigo.
F12-5A-Marrón:Luz de posición delantera y trasera derecha.
iluminación de interruptores, cenicero,radio.
Relé de faros de niebla y olvido de luces.
F13-5A-Marrón:Luz de posición delantera y trasera izquierda.
Luz de matricula.
Testigo luces posicion
F1-30A-Verde:Impulsor de aire.
Retrovisor derecho*.
Lavafaros*.
Asientos. termicos.
F2-30A-Verde:Limpialava cristales delantero y trasero.
Testigo de carga y delgaste de pastillas.
Luces STOP.
Radio, alarma olvido luces.
F3-30A-Verde:Relé motoventilador*.
Relé luneta termica.
Relé elevalunas delantero.
Luces de direccion(intermitentes).
F4-25A-Blanco:Bloqueo de puertas.
F5-30A-Verde:Luneta termica.
F6-10A-Rojo:Luz de emergencia.
F7-10A-Rojo:Reostato* e iluminacion del cuadro.
Testigos(salvo F2).
Luz marcha atrás.
F8-20A-Amarillo:Alumbrado maletero, alumbrado interior.
Reloj, radio,mechero.
F9-30A-Verde:Elevalunas delantero izquieerdo y derecho.
Lector de planos.
F10-20A-Amarillo:Claxon
F11-5A-Marrón:Luz niebla trasera y testigo.
F12-5A-Marrón:Luz de posición delantera y trasera derecha.
iluminación de interruptores, cenicero,radio.
Relé de faros de niebla y olvido de luces.
F13-5A-Marrón:Luz de posición delantera y trasera izquierda.
Luz de matricula.
Testigo luces posicion
Amortiguador trasero
Amortiguador trasero
Comentaré los monoamortiguadores traseros normales y los multiajustables. El tema
del doble amortiguador trasero viene discutido en el anexo por Michael Moore, aunque
quien disponga de una moto con este sistema de amortiguación puede seguir los
consejos aquí dados.
Empecemos con su funcionamiento: El amortiguador consta normalmente de dos
partes: el cuerpo y el muelle (los multiajustables cuentan también con un depósito
separado). El cuerpo tiene un vástago con un pistón, el cual está agujereado. El trabajo
elástico lo hace el muelle, que ofrecerá mayor o menor resistencia a ser comprimido.
Para que después de una compresión no se produzcan rebotes indeseados a causa del
muelle (el muelle no deja de ser un acumulador de energia, si lo comprimes le estas
dando energía, cuando dejas de aplicarle presión libera la energia anteriormente dada
en unos cuantos rebotes) el pistón en el interior del cuerpo se encarga de suavizar el
retorno del muelle eliminando casi por completo los rebotes.
Para evitar el aumento de presión del aceite debido a la introducción de parte del
vástago, se pone en la parte final del cilindro del amortiguador una pared movil con
retenes para evitar que el aceite pase a la zona de fuera. En el otro lado de la pared
movil se pone normalmente nitrogeno a presion, de manera que cuando se introduce el
vastago el aumento de presion del aceite desplaza la pared movil comprimiendo el gas,
que contrariamente a lo que le pasa al aceite, si puede comprimirse.
El principal problema que tiene el nitrogeno es que se calienta, y cuando se calienta
aumenta su volumen, restando así el aumento de presión del aceite. En muchos casos
se dispone de un deposito separado de gas que ofrece la posibilidad de tener mas gas
(calentandose asi mas despacio) y refrigerandose con la ayuda del cuerpo del depósito
en contacto con el aire externo.
• Regulador de tensión o precarga del muelle.
Se hace mediante una rosca en el cuerpo del amortiguador, esta se situa normalmente
en la parte superior del cuerpo limitando el muelle, el muelle por su parte va sujeto a la
parte inferior del amortiguador. Cuando roscamos la tuerca el muelle se comprime
ofreciendo mayor resistencia al hundimiento (vamos, que la moto va mas "dura").
• Regulador de compresión
Se situa normalmente entre el cuerpo y el depósito separado (que en los
multiajustables suelen contener gas y aceite). Este regula la velocidad a la que se
comprime el muelle, aunque este trabajo lo suele hacer mayoritariamente el muelle asi
que tampoco es muy efectivo.
• Regulador de extensión.
Este regulador es el encargado de regular la velocidad de retorno del muelle. Abre y
cierra unas valvulas situadas en el pistón y por tanto y al contrario que el regulador de
compresión, es el mas importante.
¿Cómo ajustar tu amortiguador?
AMORTIGUADOR TRASERO
1. Medir el recorrido muerto con el piloto encima de la moto, debe ser de alrededor de
un 25% del recorrido total.
A continuación detallo una tabla causa-efecto que soluciona los problemas de
maravilla:
Recorrido muerto excesivo aumentar precarga
Recorrido muerto insuficiente reducir precarga
Se hunde al acelerar muelle + duro, aumentar el angulo del
piñon con el basculante (se hace
mediante las bieletas), aumentar
compresión
No hay agarre atrás muelle + blando
Se cae hacia dentro en la curva muelle + blando
se abre en la salida muelle + duro
Susp. seca en baches reducir compresión
La moto salta aumentar extensión
Se levanta de atrás muy rápido al
frenar
aumentar extensión
La moto oscila o bota sobre los baches aumentar extensión
La parte trasera se hunde en curvas o
baches
reducir extensión
<>
Comentaré los monoamortiguadores traseros normales y los multiajustables. El tema
del doble amortiguador trasero viene discutido en el anexo por Michael Moore, aunque
quien disponga de una moto con este sistema de amortiguación puede seguir los
consejos aquí dados.
Empecemos con su funcionamiento: El amortiguador consta normalmente de dos
partes: el cuerpo y el muelle (los multiajustables cuentan también con un depósito
separado). El cuerpo tiene un vástago con un pistón, el cual está agujereado. El trabajo
elástico lo hace el muelle, que ofrecerá mayor o menor resistencia a ser comprimido.
Para que después de una compresión no se produzcan rebotes indeseados a causa del
muelle (el muelle no deja de ser un acumulador de energia, si lo comprimes le estas
dando energía, cuando dejas de aplicarle presión libera la energia anteriormente dada
en unos cuantos rebotes) el pistón en el interior del cuerpo se encarga de suavizar el
retorno del muelle eliminando casi por completo los rebotes.
Para evitar el aumento de presión del aceite debido a la introducción de parte del
vástago, se pone en la parte final del cilindro del amortiguador una pared movil con
retenes para evitar que el aceite pase a la zona de fuera. En el otro lado de la pared
movil se pone normalmente nitrogeno a presion, de manera que cuando se introduce el
vastago el aumento de presion del aceite desplaza la pared movil comprimiendo el gas,
que contrariamente a lo que le pasa al aceite, si puede comprimirse.
El principal problema que tiene el nitrogeno es que se calienta, y cuando se calienta
aumenta su volumen, restando así el aumento de presión del aceite. En muchos casos
se dispone de un deposito separado de gas que ofrece la posibilidad de tener mas gas
(calentandose asi mas despacio) y refrigerandose con la ayuda del cuerpo del depósito
en contacto con el aire externo.
• Regulador de tensión o precarga del muelle.
Se hace mediante una rosca en el cuerpo del amortiguador, esta se situa normalmente
en la parte superior del cuerpo limitando el muelle, el muelle por su parte va sujeto a la
parte inferior del amortiguador. Cuando roscamos la tuerca el muelle se comprime
ofreciendo mayor resistencia al hundimiento (vamos, que la moto va mas "dura").
• Regulador de compresión
Se situa normalmente entre el cuerpo y el depósito separado (que en los
multiajustables suelen contener gas y aceite). Este regula la velocidad a la que se
comprime el muelle, aunque este trabajo lo suele hacer mayoritariamente el muelle asi
que tampoco es muy efectivo.
• Regulador de extensión.
Este regulador es el encargado de regular la velocidad de retorno del muelle. Abre y
cierra unas valvulas situadas en el pistón y por tanto y al contrario que el regulador de
compresión, es el mas importante.
¿Cómo ajustar tu amortiguador?
AMORTIGUADOR TRASERO
1. Medir el recorrido muerto con el piloto encima de la moto, debe ser de alrededor de
un 25% del recorrido total.
A continuación detallo una tabla causa-efecto que soluciona los problemas de
maravilla:
Recorrido muerto excesivo aumentar precarga
Recorrido muerto insuficiente reducir precarga
Se hunde al acelerar muelle + duro, aumentar el angulo del
piñon con el basculante (se hace
mediante las bieletas), aumentar
compresión
No hay agarre atrás muelle + blando
Se cae hacia dentro en la curva muelle + blando
se abre en la salida muelle + duro
Susp. seca en baches reducir compresión
La moto salta aumentar extensión
Se levanta de atrás muy rápido al
frenar
aumentar extensión
La moto oscila o bota sobre los baches aumentar extensión
La parte trasera se hunde en curvas o
baches
reducir extensión
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